Grimper la montée – Prime Mover Magazine

Le développement des véhicules autonomes au cours de la dernière décennie n’a pas contribué à la disparition de la civilisation occidentale, comme certains premiers détracteurs l’ont peut-être prêché, mais a plutôt abouti à l’adoption progressive d’un certain nombre de systèmes clés qui offrent une sécurité et une efficacité considérablement améliorées. de véhicules utilitaires modernes.

Dans de nombreux cas, ce qui n’était que des concepts futuristes il y a quelques années sont maintenant les nouvelles réalités disponibles dans les camions de la génération d’aujourd’hui.

Le Mercedes-Benz Actros connaît un succès considérable sur de nombreux marchés mondiaux, dont l’Australie, et est disponible avec une gamme toujours croissante de fonctionnalités liées à l’autonomie.

L’introduction du système Active Drive Assist (ADA) par Daimler Trucks en Europe en 2018 a fait de l’Actros le premier camion de série doté d’une capacité de conduite partiellement automatisée (SAE niveau 2).

ADA est un autre pas en avant en termes de sécurité et offre bien plus que les systèmes de régulateur de vitesse adaptatifs qui sont de plus en plus largement disponibles auprès de divers fabricants.

Sous certaines conditions préalables, ADA assiste activement le conducteur dans le guidage longitudinal et latéral du camion et peut automatiquement maintenir la distance avec le véhicule qui précède, accélérer et également tourner si les conditions système nécessaires, telles qu’un rayon de courbe approprié ou des marquages, sont remplies. flacons bien visibles. rencontré.

La fonction de régulateur de vitesse adaptatif intégrée à l’ADA signifie que si le conducteur s’approche trop près d’un véhicule devant, l’ADA peut automatiquement freiner le camion jusqu’à ce que la distance minimale prédéfinie soit rétablie.

Une fois que c’est le cas, le système peut accélérer le chariot jusqu’à la vitesse définie par défaut.

La dernière génération d’ADA peut faire encore plus et le système est capable de déclencher un arrêt d’urgence s’il reconnaît que le conducteur n’a pas participé activement au processus de conduite pendant un certain temps, ce qui pourrait être lié à la fatigue, au manque de soins ou problèmes médicaux

Dans un premier temps, le système invite le conducteur par des signaux visuels et sonores à placer ses mains sur le volant.

Si, même après plusieurs avertissements, il n’y a pas de réponse dans les actions de freinage, de direction, d’accélération ou de fonctionnement des systèmes du véhicule via les boutons sur le volant, dans ses limites, le système ADA peut freiner jusqu’à ce que le camion arrive à un arrêt complet. arrêtez-vous en toute sécurité. tout en restant dans votre voie et avertit les véhicules suivants en activant automatiquement les feux de détresse.

Lorsque le camion s’arrête, le système peut activer automatiquement le frein de stationnement électronique.

De plus, les portes se déverrouillent afin que les ambulanciers paramédicaux et les autres premiers intervenants puissent communiquer directement avec le conducteur en cas d’urgence médicale.

Heureusement, nous n’avons pas à recourir à la simulation d’une crise cardiaque pour tester le système ADA, bien qu’il fasse ses preuves lors de notre essai routier lorsqu’un véhicule de tourisme à l’avant décide, trop tard, de prendre une bretelle de sortie et sort de sa corps arrière partiellement dans la voie que nous suivons.

Nous sommes suffisamment loin pour effectuer une manœuvre d’évitement si nécessaire et c’est rassurant de sentir les freins de l’Actros s’appliquer automatiquement.

La seule caractéristique manquante de la scène est un souffle autonome des klaxons à air dirigé vers la ventouse qui risquait de se faire prendre entre un semi-remorque et une balustrade. Auparavant, nous avons eu l’occasion d’évaluer des camions Mercedes-Benz Actros équipés du système MirrorCam et, à d’autres occasions, du système de gestion prédictive du groupe motopropulseur.

Cependant, cet Actros 2653 est la première fois que nous avons pu expérimenter ces deux systèmes dans un seul camion, et nous pouvons également expérimenter les deux avec le système d’assistance active à la conduite.

Les avantages de MirrorCam sont nombreux et la familiarité avec les écrans montés sur le montant A devient rapidement intuitive et encore une fois, nous nous demandons pourquoi il n’était pas disponible il y a des années.

L’efficacité de MirrorCam est encore mise en évidence lors de la négociation de virages serrés et de la marche arrière grâce au passage automatique en mode panoramique qui offre un plus grand champ de vision pour le conducteur car la fonction panoramique fournit la situation, où l’image affichée suit la ou les remorques en fonction à l’entrée de l’angle du volant.

Lors d’un dépassement sur l’autoroute, le conducteur n’a plus besoin de recevoir un flash des phares du véhicule dépassé grâce à des barres de marquage sur les écrans qui indiquent quand il est sûr de se fondre dans la voie de gauche.

Le système MirrorCam s’ajuste rapidement et facilement pour s’adapter à différentes longueurs de remorques et fait ressembler la plupart des conducteurs à des experts en offrant la possibilité de se garer à moins de 20 mm d’un quai, ce qui permet d’économiser du temps et des coûts de dommages.

Le contrôle prédictif du groupe motopropulseur, une fois installé et laissé seul, utilisera discrètement son intelligence pour maintenir l’élan et maximiser l’efficacité énergétique en tirant parti des informations du système de positionnement global à l’aide de cartes topographiques 3D combinées à l’historique des trajets précédents pour fournir des détails sur la route à venir jusqu’à deux kilomètres jusqu’au camion.

Le système continuera d’apprendre et de planifier en fonction des données recueillies sur des itinéraires inédits.

Les données du système de pesée embarqué sont également constamment utilisées pour calculer les charges, les applications de l’accélérateur et des freins, ainsi que les sélections de vitesse.

Cela a le potentiel d’énormes avantages en termes d’efficacité énergétique et de temps de trajet.

Par exemple, lors de la montée d’une pente raide où l’inclinomètre du moteur principal détecte que le sommet de la pente a été atteint, mais que les remorques sont toujours soumises à la force de gravitation en raison du fait qu’elles se déplacent toujours sur la pente ascendante, l’Actros reste sous tension jusqu’à ce que juste le bon moment pour relâcher l’accélérateur et passer à la vitesse supérieure lorsque les remorques passent le sommet de l’ascenseur.

Nous avons été dans d’autres camions équipés d’un régulateur de vitesse conventionnel où la puissance a été réduite et un passage à la vitesse supérieure a été tenté précisément au mauvais point, nécessitant l’intervention du conducteur pour éviter une perte massive d’élan.

Une autre situation où le PPC fait connaître sa présence est lorsque vous conduisez sur une route vallonnée.

Siempre que sea posible, hará un ‘eco-roll’ en punto muerto y, al descender por un bache, porque el Actros sabe lo que hay más adelante, acelerará ligeramente acercándose al fondo del bache y luego aplicará más potencia según sea necesario para subir de l’autre côté.

Cela peut créer la situation où le camion roule environ six miles plus vite au pied d’une colline qu’il ne le serait si une forme conventionnelle de régulateur de vitesse était utilisée ou si les connaissances et les compétences du conducteur étaient utilisées pour appliquer le régulateur de vitesse. Le bon moment. pour maximiser l’efficacité de la montée tout en évitant les excès de vitesse involontaires.

Cependant, la fonction de direction active demande un peu de temps pour s’y habituer.

Au départ, nous avons constaté que nous poussions continuellement légèrement contre la force supplémentaire utilisée par le camion pour rester dans la position sélectionnée dans la voie.

La prise de conscience que le positionnement naturel de la voie de ce conducteur est légèrement à gauche du centre est l’impulsion pour réaligner électroniquement le camion en effectuant un petit ajustement dans l’application appropriée via l’écran tactile central, ce qui fait que le camion dérive très légèrement vers la gauche et maintient cette position dans sa voie sans aucune intervention du conducteur.

Le même processus de réglage peut également être utilisé pour positionner le camion plus près du côté droit de la voie si telle est la préférence du conducteur.

Lorsqu’il n’appuie plus sur la résistance apportée par la direction pilotée électroniquement, la tâche du conducteur est nettement détendue. Les points forts du cockpit multimédia interactif de l’Actros sont les deux écrans, l’un situé devant le conducteur (tableau de bord) qui peut être réglé depuis les commandes au volant et les principaux écrans sont le compteur de vitesse, le compte-tours et les jauges de pression d’air, ainsi que ainsi que des lectures supplémentaires d’assistance au conducteur telles que la consommation de carburant et les paramètres du régulateur de vitesse adaptatif.

L’écran multimédia situé dans le tableau de bord à gauche du conducteur possède des composants familiers à ceux installés dans les dernières voitures de tourisme Mercedes-Benz et constitue un bond en avant dans la connectivité entre les camions et leurs chauffeurs et opérateurs.

L’écran tactile central peut être programmé pour incorporer plus de 200 interrupteurs “soft” pour faire fonctionner des composants tels que les prises de force.

L’écran répond aux entrées de l’opérateur en mettant à disposition un commutateur à l’écran, ce qui n’est pas sans rappeler l’utilisation d’une application sur un smartphone.

La fiabilité et la durabilité sont considérablement étendues car vous n’êtes plus dépendant de la fabrication et de la rupture des interrupteurs à contact physique. Daimler Trucks a reconnu très tôt que les camions autonomes avaient un énorme potentiel pour changer fondamentalement l’industrie du camionnage.

Surtout, Daimler a également reconnu qu’il faudra du temps pour bien faire les choses, la sécurité étant la priorité.

La route vers des niveaux plus élevés de camions autonomes, à cette fin, est un marathon et non un sprint.

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